Sensore di pressione dell'aria aspirata (ManifoldAbsolutePressureSensor), di seguito denominato MAP. È collegato al collettore di aspirazione con un tubo a vuoto. Con diversi carichi di velocità del motore, può rilevare la variazione del vuoto nel collettore di aspirazione e quindi convertire la variazione di resistenza all'interno del sensore in un segnale di tensione, che può essere utilizzato dall'ECU per correggere la quantità di iniezione e l'angolo di fasatura dell'accensione.
Nel motore EFI, il sensore della pressione di aspirazione viene utilizzato per rilevare il volume di aspirazione, denominato sistema di iniezione D (tipo densità di velocità). Il sensore della pressione di aspirazione rileva il volume di aspirazione non direttamente come il sensore del flusso di aspirazione, ma indirettamente. Allo stesso tempo, è influenzato anche da molti fattori, quindi ci sono molti punti diversi nel rilevamento e nella manutenzione del sensore del flusso di aspirazione e anche il guasto generato ha la sua particolarità
Il sensore della pressione di aspirazione rileva la pressione assoluta del collettore di aspirazione dietro l'acceleratore. Rileva la variazione della pressione assoluta nel collettore in base alla velocità e al carico del motore, quindi la converte in un segnale di tensione e lo invia all'unità di controllo del motore (ECU). L'ECU controlla la quantità di base dell'iniezione di carburante in base alla dimensione della tensione del segnale.
Esistono molti tipi di sensori di pressione in ingresso, come il tipo a varistore e il tipo capacitivo. Il varistore è ampiamente utilizzato nel sistema di iniezione D per i suoi vantaggi quali tempi di risposta rapidi, elevata precisione di rilevamento, dimensioni ridotte e installazione flessibile.
La Figura 1 mostra la connessione tra il sensore di pressione di aspirazione del varistore e il computer. FICO. 2 mostra il principio di funzionamento del sensore di pressione di ingresso del tipo a varistore, e R in FIG. 1 sono i resistori di deformazione R1, R2, R3 e R4 in FIG. 2, che formano il ponte di Wheatstone e sono incollati insieme al diaframma in silicio. Il diaframma in silicio può deformarsi sotto la pressione assoluta nel collettore, con conseguente modifica del valore di resistenza alla deformazione R. Maggiore è la pressione assoluta nel collettore, maggiore è la deformazione del diaframma in silicio e maggiore è la variazione di il valore di resistenza della resistenza R. Cioè, le modifiche meccaniche del diaframma in silicio vengono convertite in segnali elettrici, che vengono amplificati dal circuito integrato e quindi inviati alla ECU
